O governo federal acaba de lançar uma bomba tributária que está revolucionando o mercado automotivo brasileiro, mas cujos reais beneficiários podem não ser exatamente os consumidores comuns. Um decreto presidencial publicado em 10 de julho de 2025, regulamentando o programa Mobilidade Verde e Inovação (MOVER), zerou o Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) para uma categoria específica de veículos, os chamados “carros sustentáveis”. A medida, que tem validade até dezembro de 2026, foi vendida ao público como um alívio para o bolso do cidadão e um impulso para a sustentabilidade. No entanto, uma análise mais aprofundada revela um cenário de aquecimento artificial do mercado, onde as montadoras aparecem como as grandes ganhadoras, enquanto o governo abre mão de uma arrecadação crucial em um período de ajuste fiscal.
Para ter direito à isenção total do imposto, os veículos precisam cumprir uma lista rigorosa de exigências que, à primeira vista, parecem um manual de proteção ambiental: emissão de CO₂ inferior a 83g por quilômetro rodado, utilização de mais de 80% de materiais recicláveis em sua composição e produção integralmente nacional, incluindo etapas críticas como soldagem, pintura, montagem e fabricação do motor. O programa estabelece uma alíquota base de 6,3% para carros de passeio e 3,9% para veículos comerciais leves, criando reduções proporcionais para modelos que, sem atingirem a perfeição ecológica, sejam mais eficientes que a média. A estratégia do Planalto é clara: usar a tributação como instrumento de regulação, premiando a indústria que se alinhar aos seus objetivos verdes e punindo os modelos mais poluentes.
O impacto nas vendas foi imediato e explosivo. De acordo com dados da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), a média diária de vendas de veículos novos saltou de 437 unidades em julho de 2024 para 509 unidades em julho de 2025, um crescimento significativo de 17% atribuído diretamente ao lançamento do programa. O ministro Geraldo Alckmin celebrou resultados específicos ainda mais impressionantes, como o caso de concessionárias da Volkswagen onde as vendas quase dobraram. Esse surto de consumo, no entanto, levanta uma questão crucial: trata-se de uma demanda reprimida sendo saudavelmente liberada ou de um efeito bolha criado por um estímulo fiscal temporário?
Nas concessionárias, a euforia é palpável. Modelos populares como o Renault Kwid, o Fiat Mobi e o Volkswagen Polo Track foram reposicionados agressivamente no mercado. O Kwid Zen, por exemplo, teve seu preço reduzido de R$ 80.690 para R$ 67.290, uma economia de R$ 13.400 que, em tese, deveria vir integralmente do não repasse do IPI. O Fiat Mobi Like entrou para a história recente como um dos carros zero quilômetro mais baratos do país, sendo oferecido por R$ 67.990. No entanto, o TRATEAQUI Notícias apurou que há uma discussão sutil sobre se os descontos aplicados pelas montadoras correspondem exatamente ao valor do imposto zerado ou se parte desse benefício está sendo absorvido como margem de lucro adicional, uma vez que a demanda aquecida permite uma preciação mais firme.
Um dos pontos mais controversos do programa é o seu detalhismo protecionista. Ao exigir que etapas essenciais da produção ocorram em solo brasileiro, a medida efetivamente exclui do benefício os veículos elétricos chineses que começavam a ganhar espaço no mercado nacional. Sob o pretexto da sustentabilidade, o governo ergue uma barreira não tarifária que protege a indústria estabelecida, liderada por Volkswagen, Fiat, Renault e General Motors. Esta é uma jogada geopolítica e econômica inteligente, mas que pode estar limitando a concorrência e, consequentemente, as opções e os preços finais para o consumidor brasileiro.
Enquanto as montadoras comemoram, o Governo Federal parece evitar o holofote sobre os resultados fiscais da medida. Embora o MOVER tenha sido desenhado como um mecanismo de “soma zero” – onde a renúncia fiscal com a isenção de alguns modelos é compensada pelo aumento de alíquota em veículos menos eficientes –, não há transparência sobre se essa equação está realmente fechando. Em um país que enfrenta desafios históricos para equilibrar suas contas públicas, a renúncia de receita proveniente de um imposto federal como o IPI é uma aposta arriscada. A pergunta que fica no ar é se o aquecimento do PIB industrial no curto prazo justifica o potencial rombo nas arcas públicas.
Para o consumidor, o cenário é uma armadilha sedutora. A oportunidade de adquirir um veículo zero quilômetro por preços que não eram vistos há anos é inegavelmente tentadora. Porém, especialistas alertam para os efeitos colaterais. O mercado de seminovos já sofre um impacto direto, com uma provável desvalorização de carros usados de mesma categoria, prejudicando quem planejava vender seu veículo para financiar a compra de um novo. Além disso, a medida é temporária, o que pode criar uma falsa sensação de poder de compra, seguida por um tombo no consumo assim que o benefício for encerrado em dezembro de 2026.
A longo prazo, a política é elogiável em sua intenção de modernizar a frota nacional e reduzir as emissões de poluentes. No entanto, sua eficácia real depende de fatores que vão além de um decreto. A qualidade dos combustíveis, a infraestrutura para veículos menos poluentes e a capacidade de inovação real das montadoras são elementos críticos para o sucesso da iniciativa. O risco é que, passado o período de bonança fiscal, o país se veja com uma frota apenas marginalmente mais eficiente e uma indústria que não foi forçada a dar um salto tecnológico genuíno.
Em última análise, o programa de IPI zero se revela como um clássico exercício de intervenção estatal na economia. Seus méritos na redução temporária do custo de vida e no estímulo à indústria nacional são inegáveis. Contudo, seus custos ocultos – a falta de transparência fiscal, o protecionismo disfarçado de ambientalismo e o potencial efeito bolha – não podem ser ignorados. O verdadeiro legado do MOVER não será medido pelo número de carros vendidos em 2025, mas pela sustentabilidade da recuperação industrial e pela efetiva redução do impacto ambiental após 2026, quando o Estado recolocar a mão no bolso do contribuinte. O brasileiro ganha um carro mais barato hoje, mas a conta dessa farra fiscal pode chegar amanhã.
